Do warsztatu trafia Audi Q5 z 2014 roku z błędem P023600, a jedyna notatka mechanika na zleceniu to "motor startar men går dålig" (silnik odpala, ale źle pracuje). Ten jeden kod błędu ciśnienia doładowania w silniku Diesla może skierować mechanika na długą drogę sprawdzania podzespołów, które w rzeczywistości są w pełni sprawne.
Sprawdzenie czujnika G31
Kiedy nasza platforma diagnostyczna przeanalizowała ten konkretny przypadek, wskazała uszkodzony czujnik ciśnienia doładowania G31 jako najbardziej prawdopodobną przyczynę z prawdopodobieństwem 35 procent i średnim stopniem powagi. Ten czujnik MAP odpowiada za pomiar ciśnienia w kolektorze ssącym. W silnikach Diesla, takich jak ten, częstym problemem jest zanieczyszczenie króćca pomiarowego sadzą.
Jeśli czujnik jest zabrudzony lub uszkodzony, przesyła do sterownika silnika nieregularne lub niewiarygodne dane. Sterownik silnika wykrywa wtedy niezgodność między oczekiwanym ciśnieniem doładowania, obliczonym na podstawie ciśnienia atmosferycznego, obciążenia silnika i prędkości obrotowej, a zgłoszonym ciśnieniem rzeczywistym.
Kroki diagnostyczne w tym przypadku są bezinwazyjne. Należy sprawdzić parametry bieżące z czujnika G31 i porównać je z czujnikiem ciśnienia atmosferycznego przy wyłączonym silniku. Oględziny złącza elektrycznego oraz fizyczne sprawdzenie, czy króciec pomiarowy nie wymaga czyszczenia, pozwolą potwierdzić usterkę przed wymianą jakichkolwiek podzespołów.
Test szczelności układu dolotowego
Tuż za czujnikiem, z prawdopodobieństwem 30 procent, plasuje się nieszczelność układu dolotowego. Pęknięty wąż doładowania, nieszczelny intercooler lub luźna opaska sprawiają, że sprężone powietrze z turbosprężarki ucieka, zanim dotrze do komory spalania.
Sterownik silnika odczytuje to zbyt niskie ciśnienie doładowania i generuje błąd P023600. Ponieważ do silnika dostaje się mniej powietrza, pojazd pracuje na bogatej mieszance paliwowej, co tłumaczy złą pracę silnika i często skutkuje czarnym lub szarym dymem z układu wydechowego.
Pierwszym krokiem są oględziny wszystkich węży doładowania i połączeń. Jeśli nie widać niczego oczywistego, test dymowy (dymiarka) układu dolotowego szybko ujawni ukryte nieszczelności.
Sprawdzenie siłownika turbosprężarki i zaworu N75
Jeśli układ dolotowy jest szczelny, ścieżka diagnostyczna przenosi się na układ sterowania turbosprężarką, którego prawdopodobieństwo usterki wynosi 20 procent. To Audi wykorzystuje zmienną geometrię turbiny (VTG), gdzie ruchome kierownice kontrolują przepływ spalin w celu regulacji ciśnienia doładowania. Kierownice są poruszane przez podciśnieniowy siłownik turbosprężarki, sterowany przez zawór N75 lub N280.
Sadza może powodować zacinanie się siłownika, uszkodzeniu może ulec również sama instalacja podciśnienia. Jeśli zawór N75 jest uszkodzony, turbosprężarka nie może prawidłowo budować ani regulować ciśnienia. Wymagane testy to oględziny przewodów podciśnieniowych i fizycznego ruchu siłownika, a następnie test elementów wykonawczych przez tester diagnostyczny oraz pomiar rezystancji zaworu N75 lub N280.
Nie należy pomijać filtra powietrza
Ostatnią przyczyną, z prawdopodobieństwem 10 procent i niskim stopniem powagi, jest niedrożność układu dolotowego. Mocno zatkany filtr powietrza, nagromadzone zanieczyszczenia, takie jak liście, lub zapadnięty wąż dolotowy tworzą podciśnienie przed turbosprężarką.
To ograniczenie zmniejsza ilość powietrza docierającego do turbosprężarki, powodując, że czujnik G31 zgłasza wartości poza zakresem pod obciążeniem. Oględziny filtra powietrza i przewodu dolotowego w celu wykluczenia tej przyczyny zajmują zaledwie kilka minut.
Co widać na warsztacie?
Ta analiza pokazuje, jak jeden kod błędu rozgałęzia się na cztery różne ścieżki mechaniczne. Jeśli regularnie naprawiasz pojazdy z grupy Volkswagen, czy częściej czyścisz czujniki G31, czy wymieniasz siłowniki turbosprężarki?
