Audi A6 z 2018 roku trafiło do warsztatu z czterema kodami błędów dotyczącymi układu dolotowego i emisji spalin. Kierowca zgłosił jedynie świecącą się kontrolkę silnika (check engine) bez spadku mocy. Niedawno przeanalizowaliśmy tę sesję na naszej platformie diagnostycznej. Doskonale obrazuje ona, dlaczego łączenie niezwiązanych ze sobą błędów w jedną faktyczną przyczynę może sprowadzić mechanika na złą drogę. Zlecenie ze szwedzkiego warsztatu zawierało tylko jedną notatkę: "MOTORLAMPAN LYSER". Odczytane kody błędów to P010100, P20EE00, P203F00 i P229F00.
Rozdzielenie niezależnych układów
Kiedy sterownik silnika rejestruje błąd przepływomierza wraz z serią kodów układu SCR, instynkt często podpowiada poszukiwanie poważnej awarii łączącej dolot z wydechem. W tym przypadku nasz system przeanalizował dane z platformy i podzielił ścieżkę diagnostyczną na wyraźne, wysoce prawdopodobne, ale oddzielne problemy. Pojazd jeździł całkowicie normalnie, ponieważ sterownik silnika skutecznie maskował usterki.
Strona wydechowa i zużycie sondy NOx
Nasz system ocenił uszkodzoną tylną sondę NOx jako głównego podejrzanego z prawdopodobieństwem 88 procent. Kod błędu P229F00 wskazuje konkretnie na usterkę obwodu lub działania w rzędzie 1, czujnik 2. Jest to czujnik G687 i jego zintegrowany moduł sterujący J884, zamontowany za filtrem cząstek stałych (DPF) i układem SCR.
W tym silniku 2.0 TDI, a dokładnie EA288 evo lub DFBA, wewnętrzny ceramiczny element z dwutlenku cyrkonu lub jego obwód grzewczy często ulega starzeniu, zatruciu lub przesunięciu sygnału przy przebiegu między 100 000 a 150 000 kilometrów. Gdy czujnik ten wysyła niewiarygodne lub opóźnione wartości do sterownika silnika, obliczenia redukcji tlenków azotu w katalizatorze SCR kończą się niepowodzeniem. Ta wtórna usterka wyzwala błąd P20EE00, wskazujący, że wydajność układu SCR jest poniżej progu. Ponieważ ten czujnik nie steruje bezpośrednio wtryskiem paliwa ani regulacją powietrza, kierowca nie odczuwa zmian w pracy pojazdu.
Aby to zweryfikować, mechanik musi sprawdzić parametry bieżące czujnika podczas jazdy autostradowej na rozgrzanym silniku, zwracając uwagę na wartości w częściach na milion (ppm) i status pracy. Kolejne kroki obejmują sprawdzenie wiązki elektrycznej i wtyczki pod pojazdem pod kątem korozji lub przetarć, pomiar napięcia zasilania KL15 i KL30 oraz sprawdzenie masy na złączu modułu sterującego. W przypadku wymiany podzespołu należy zresetować wartości adaptacyjne.
Strona dolotowa i odchyłki masy powietrza
Drugi odrębny problem, oceniony na 78 procent prawdopodobieństwa, dotyczył uszkodzonego lub zabrudzonego przepływomierza G70. Kod P010100 zostaje zarejestrowany, gdy czujnik podaje wartość odbiegającą o ponad 15 procent od wewnętrznego modelu obliczeniowego. Sterownik silnika oczekuje określonego przepływu powietrza na podstawie ciśnienia bezwzględnego w kolektorze, prędkości obrotowej silnika, temperatury w dolocie i obliczonej masy spalin z zaworu EGR.
Czujnik z gorącym filmem w silniku DFBA jest bardzo wrażliwy na mikroskopijną mgłę olejową z odmy, drobny pył z uszkodzonego filtra powietrza lub po prostu na przesunięcie parametrów związane z wiekiem. Ponieważ po wykryciu umiarkowanych odchyłek sterownik wykorzystuje wartości zastępcze oparte na czujniku ciśnienia doładowania, właściwości jezdne pozostają bez zmian. To dokładnie pokrywało się ze zgłoszeniem klienta.
Weryfikacja tego wymaga porównania rzeczywistej masy powietrza z obliczoną wartością zadaną w parametrach bieżących na biegu jałowym, przy 2000 rpm oraz pod pełnym obciążeniem. Fizyczne sprawdzenie obejmuje demontaż czujnika w celu obejrzenia elementu pomiarowego pod kątem oleju lub kurzu, upewnienie się, że filtr powietrza jest czysty i prawidłowo osadzony, a także pomiar napięcia odniesienia i sygnału na wtyczce.
Zwykły brak płynu AdBlue
Nasz system diagnostyczny ocenił również faktyczny brak płynu AdBlue na 72 procent prawdopodobieństwa. Kod P203F00 jest jednoznaczny i wskazuje, że poziom czynnika redukującego w zbiorniku spadł poniżej krytycznego minimum. Audi A6 z silnikiem 2.0 TDI zużywa zazwyczaj od 1 do 2 litrów AdBlue na 1000 kilometrów. Jeśli kierowca przez kilka tygodni ignoruje początkowe ostrzeżenie, zbiornik zostaje opróżniony.
Gdy poziom spadnie zbyt nisko, system ogranicza wtrysk AdBlue, aby zapobiec pracy pompy dozującej na sucho. Bez płynu katalizator SCR nie może redukować tlenków azotu, co bezpośrednio powoduje błąd P20EE00. Zanim aktywuje się blokada rozruchu, silnik nadal pracuje normalnie, co wyjaśnia brak spadku mocy. Weryfikacja wymaga fizycznego sprawdzenia poziomu płynu poprzez jego uzupełnienie zgodnie z normą ISO 22241, odczytania obliczonego poziomu w testerze diagnostycznym przed i po tej operacji oraz zresetowania ostrzeżenia o zasięgu.
Nieszczelności pneumatyczne przy wysokim doładowaniu
Na koniec system przypisał 62 procent prawdopodobieństwa nieszczelności w układzie doładowania lub dolotowym. Kod P010100 może wynikać z nieszczelności pneumatycznej między przepływomierzem a zaworami ssącymi. Silnik 2.0 TDI pracuje z wysokim ciśnieniem doładowania rzędu od 1,8 do 2,0 bar. Włosowate pęknięcie w wężu, uszkodzony oring na złączu bagnetowym lub pęknięte boczki intercoolera będą wypuszczać zmierzone powietrze do komory silnika. Z kolei pęknięcie między czujnikiem a turbosprężarką może powodować zasysanie lewego powietrza pod wpływem podciśnienia.
Ta rozbieżność między powietrzem zmierzonym a tym docierającym do cylindrów wyzwala błąd. Podczas spokojnej jazdy sterownik silnika kompensuje to poprzez regulację ciśnienia doładowania, ukrywając usterkę przed kierowcą. Diagnostyka obejmuje test dymowy w celu znalezienia nieszczelności, wzrokowe sprawdzenie węży i intercoolera pod kątem zapoceń olejowych oraz porównanie zadanego i rzeczywistego ciśnienia doładowania przy pełnym otwarciu przepustnicy.
Spojrzenie na pełny obraz sytuacji
Traktowanie pojazdu jako jednego połączonego układu jest zazwyczaj właściwym podejściem, ale czasami samochód ma po prostu dwie niezależne usterki, które przypadkowo włączają kontrolkę silnika w tym samym czasie. Dostęp do danych naprawczych, które oddzielają odchyłki w dolocie od awarii układu oczyszczania spalin, pozwala mechanikowi na niezależne sprawdzenie każdego obwodu.
