Ein 2018 Audi A6 kam mit vier Fehlercodes im Ansaug- und Abgassystem in die Werkstatt. Der Fahrer bemängelte lediglich eine leuchtende Motorkontrollleuchte (MKL) ohne Leistungsverlust. Wir haben diesen Fall kürzlich in unserer Diagnoseplattform analysiert. Er zeigt perfekt, warum es einen Mechaniker auf die falsche Fährte führen kann, wenn man unabhängige Fehlercodes auf eine einzige eigentliche Ursache zurückführen will. Auf dem Auftrag der schwedischen Werkstatt stand nur eine Notiz: "MOTORLAMPAN LYSER". Beim Fehlerspeicher auslesen zeigten sich die Codes P010100, P20EE00, P203F00 und P229F00.
Unabhängige Systeme entwirren
Wenn ein Motorsteuergerät einen Luftmassenmesser-Fehler zusammen mit einer Reihe von SCR-Fehlercodes (selektive katalytische Reduktion) ausgibt, ist der erste Instinkt oft, nach einem kapitalen Schaden zu suchen, der Ansaug- und Abgastrakt verbindet. In diesem Fall hat unsere Engine die Plattformdaten analysiert und den Diagnosepfad in eindeutige, sehr wahrscheinliche, aber voneinander getrennte Probleme aufgeteilt. Das Fahrzeug fuhr völlig normal, weil das Steuergerät die Fehler erfolgreich kompensierte.
Die Abgasseite und Verschleiß des NOx-Sensors
Unser System stufte einen defekten hinteren NOx-Sensor mit einer Wahrscheinlichkeit von 88 Prozent als Hauptverdächtigen ein. Der Fehlercode P229F00 weist spezifisch auf einen Stromkreis- oder Leistungsfehler bei Bank 1, Sensor 2 hin. Das ist der Sensor G687 und sein integriertes Steuergerät J884, die nach dem Dieselpartikelfilter (DPF) und dem SCR-System verbaut sind.
Bei diesem 2.0 TDI-Motor, genauer gesagt dem EA288 evo oder DFBA, leidet das interne Zirkondioxid-Keramikelement oder dessen Heizkreis zwischen 100.000 und 150.000 Kilometern häufig unter Alterung, Vergiftung oder Signalverschiebung (Drift). Wenn dieser Sensor unplausible oder verzögerte Werte an das Motorsteuergerät sendet, schlägt die Berechnung der Stickoxidreduktion des SCR-Katalysators fehl. Dieser Folgefehler löst P20EE00 aus, was bedeutet, dass die SCR-Effizienz unter dem Schwellenwert liegt. Da dieser Sensor die Kraftstoffeinspritzung oder Luftregelung nicht direkt steuert, bemerkt der Fahrer einen normalen Fahrzeugbetrieb.
Um dies zu überprüfen, muss der Mechaniker die Istwerte des Sensors während einer Autobahnfahrt mit warmem Motor überwachen und dabei auf die ppm-Werte (parts per million) und den Betriebsstatus achten. Die nächsten Schritte umfassen die Prüfung des Kabelbaums und der Steckverbindung unter dem Fahrzeug auf Korrosion oder Scheuerstellen, die Messung der Versorgungsspannung an KL15 und KL30 sowie die Prüfung der Masse am Steuergeräteanschluss. Wenn das Bauteil ausgetauscht wird, müssen die Adaptionswerte zurückgesetzt werden.
Die Ansaugseite und Luftmassenabweichungen
Mit einer Wahrscheinlichkeit von 78 Prozent konzentrierte sich das zweite, eigenständige Problem auf einen defekten oder verschmutzten Luftmassenmesser (LMM) G70. Der Code P010100 wird gesetzt, wenn der Sensor einen Wert meldet, der um mehr als 15 Prozent vom internen Berechnungsmodell abweicht. Das Motorsteuergerät erwartet einen bestimmten Luftstrom basierend auf Saugrohrdruck, Motordrehzahl, Ansauglufttemperatur und der berechneten Abgasrückführungsmasse.
Der Heißfilm-Luftmassenmesser beim DFBA-Motor ist extrem empfindlich gegenüber mikroskopischem Ölnebel aus der Kurbelgehäuseentlüftung, Feinstaub durch einen beschädigten Luftfilter oder schlicht altersbedingter Drift. Da das Steuergerät bei moderaten Abweichungen Ersatzwerte basierend auf dem Ladedrucksensor verwendet, bleibt das Fahrverhalten unverändert. Das passte genau zur Kundenbeanstandung.
Für die Prüfung muss die gemessene Luftmasse mit dem berechneten Sollwert in den Istwerten bei Leerlauf, bei 2.000 rpm und unter Volllast verglichen werden. Die physischen Prüfungen umfassen den Ausbau des Sensors, um das Element auf Öl oder Staub zu untersuchen, die Kontrolle, ob der Luftfilter sauber ist und richtig sitzt, sowie die Messung der Referenz- und Signalspannungen am Stecker.
Einfacher AdBlue-Mangel
Unsere Diagnose-Engine stufte auch einen tatsächlichen AdBlue-Mangel mit 72 Prozent Wahrscheinlichkeit ein. Der Code P203F00 ist eindeutig und zeigt an, dass das Reduktionsmittel im Tank unter den kritischen Mindeststand gefallen ist. Ein 2.0 TDI Audi A6 verbraucht typischerweise 1 bis 2 Liter AdBlue auf 1.000 Kilometer. Wenn der Fahrer die erste Warnung ein paar Wochen lang ignoriert, läuft der Tank leer.
Wenn der Füllstand zu stark abfällt, schränkt das System die AdBlue-Einspritzung ein, um zu verhindern, dass die Dosierpumpe trockenläuft. Ohne die Flüssigkeit kann der SCR-Katalysator keine Stickoxide reduzieren, was direkt den Effizienz-Code P20EE00 verursacht. Der Motor läuft normal weiter, bevor die Motorstartverhinderung eingreift, was den fehlenden Leistungsverlust erklärt. Zur Überprüfung muss der Flüssigkeitsstand physisch kontrolliert werden, indem nach ISO 22241 aufgefüllt wird. Zudem liest man den berechneten Füllstand vor und nach dem Auffüllen mit dem Diagnosegerät aus und setzt die Reichweitenwarnung zurück.
Pneumatische Undichtigkeiten bei hohem Ladedruck
Schließlich wies das System einer Undichtigkeit im Ladeluft- oder Ansaugsystem eine Wahrscheinlichkeit von 62 Prozent zu. Der Code P010100 kann von einer pneumatischen Undichtigkeit zwischen dem Luftmassenmesser und den Einlassventilen herrühren. Der 2.0 TDI arbeitet mit hohen Ladedrücken zwischen 1,8 und 2,0 bar. Ein Haarriss in einem Ladeluftschlauch, ein defekter O-Ring an einem Bajonettverschluss oder gerissene Endkästen am Ladeluftkühler lassen gemessene Luft in den Motorraum entweichen. Umgekehrt kann ein Riss zwischen dem Sensor und dem Turbolader unter Unterdruck Falschluft ansaugen.
Diese Diskrepanz zwischen der gemessenen Luft und der Luft, die die Zylinder erreicht, löst den Code aus. Bei ruhiger Fahrweise kompensiert das Motormanagement dies über den geregelten Ladedruck und verbirgt den Fehler so vor dem Fahrer. Die Prüfung umfasst einen Rauchtest (Smoke-Test), um Undichtigkeiten zu finden, eine Sichtprüfung der Schläuche und des Ladeluftkühlers auf Ölschwitzen sowie den Vergleich von Soll- und Istwerten des Ladedrucks unter Volllast.
Das Gesamtbild betrachten
Ein Fahrzeug als ein einziges vernetztes System zu betrachten, ist meistens der richtige Ansatz. Aber manchmal hat ein Auto einfach zwei unabhängige Fehler, die zufällig gleichzeitig die Motorkontrollleuchte (MKL) auslösen. Wenn man Zugang zu Reparaturdaten hat, die die Abweichungen im Ansaugtrakt von den Fehlern der Abgasnachbehandlung trennen, kann der Mechaniker jeden Stromkreis für sich gezielt prüfen.
