Kiedy do warsztatu trafiło Volvo V60 z 2018 roku z zapaloną kontrolką silnika i błędami P2BA700, P24C600 oraz P24C768, bezpośrednim zagrożeniem był brak możliwości uruchomienia silnika spowodowany fałszywym odczytem pustego zbiornika AdBlue. Mechanik zapisał w zleceniu "Motorlampa lyser", odnotowując aktywną kontrolkę silnika. Jednak obecność błędu P2BA700 obok usterek czujnika cząstek stałych całkowicie zmienia priorytet naprawy. Błąd P2BA700 wskazuje na przekroczenie emisji NOx z powodu pustego zbiornika czynnika redukującego. Ten błąd natychmiast uruchamia w sterowniku silnika odliczanie do całkowitej blokady rozruchu, co jest wymogiem przepisów dotyczących emisji spalin. Pojazd to Volvo V60 III z 2018 roku z rynku szwedzkiego, wyposażony w silnik 2.0D D4204T14. Mechanik musiał zmierzyć się z kombinacją błędów, która wymagała natychmiastowej interwencji, aby zapobiec unieruchomieniu pojazdu.
Rozwiązywanie problemu błędów czujnika cząstek stałych P24C600 i P24C768
Błędy P24C600 i P24C768 wskazują bezpośrednio na czujnik cząstek stałych, a dokładniej na usterkę w obwodzie jego wewnętrznego czujnika temperatury. Nasza platforma diagnostyczna oceniła uszkodzony czujnik cząstek stałych jako najbardziej prawdopodobną faktyczną przyczynę tych konkretnych błędów, przypisując mu 88 procent prawdopodobieństwa przy średnim stopniu ważności.
W tym konkretnym silniku marki Volvo czujnik cząstek stałych jest zamontowany bezpośrednio w rurze wydechowej, za filtrem cząstek stałych (DPF). Czujnik wykorzystuje zintegrowany element grzejny połączony z wewnętrznym ceramicznym czujnikiem temperatury. Jego główną funkcją jest okresowe wypalanie nagromadzonych cząstek sadzy z własnego elementu pomiarowego. Po procesie wypalania mierzy on nowe nagromadzenie sadzy poprzez monitorowanie zmian rezystancji elektrycznej.
Mechanizm uszkodzenia tego podzespołu ma podłoże niemal wyłącznie środowiskowe i fizyczne. Silne cykle termiczne w układzie wydechowym, w połączeniu z naturalnym starzeniem się podzespołu, prowadzą do wewnętrznych pęknięć. Te mikropęknięcia powstają w materiale ceramicznym lub w samym elemencie pomiarowym. W miarę postępu uszkodzeń wewnętrzna sonda temperatury czujnika zaczyna odbiegać od specyfikacji lub całkowicie traci kontakt elektryczny. Gdy sterownik silnika nie jest już w stanie precyzyjnie regulować temperatury roboczej czujnika, rejestruje usterkę i zapisuje kody błędów.
Nasz system wygenerował bardzo precyzyjną ścieżkę diagnostyczną. Pierwszym krokiem jest podłączenie testera diagnostycznego i odczytanie parametrów bieżących dla temperatury czujnika cząstek stałych oraz statusu jego grzałki. Należy porównać te wartości na całkowicie zimnym silniku oraz po osiągnięciu pełnej temperatury roboczej. Drugi krok obejmuje dokładną kontrolę wzrokową przewodu sondy czujnika i złącza, aby wykluczyć widoczne uszkodzenia termiczne, stopienia lub przerwę w obwodzie. Na koniec należy zmierzyć napięcie zasilania na zacisku 15 i sprawdzić masę bezpośrednio przy module elektronicznym czujnika cząstek stałych, aby potwierdzić ciągłość obwodu.
Fałszywy odczyt pustego zbiornika AdBlue i błąd P2BA700
Choć czujnik cząstek stałych wymaga wymiany, to błąd P2BA700 ma wysoki priorytet, ponieważ ostatecznie doprowadzi do blokady zapłonu. Nasz silnik diagnostyczny ocenił uszkodzony czujnik poziomu AdBlue jako drugą najbardziej prawdopodobną przyczynę z wynikiem 78 procent.
Czujnik poziomu jest zintegrowany bezpośrednio z modułem pompy znajdującym się wewnątrz zbiornika mocznika. Podczas normalnej pracy czujnik ten mierzy poziom płynu za pomocą fal ultradźwiękowych lub ścieżek rezystancyjnych. Jeśli w czujniku wystąpi usterka obwodu wewnętrznego, mechaniczny pływak zatnie się lub pojawi się przerwa w obwodzie w wiązce elektrycznej, podzespół przyjmuje domyślnie najniższą wartość. Zgłasza on stale pusty zbiornik, wysyłając odczyt zero litrów lub zero procent do sterownika dozowania czynnika redukującego. To natychmiast generuje błąd P2BA700, nawet jeśli zbiornik jest fizycznie pełny.
Kroki diagnostyczne w tym przypadku zaczynają się od oczywistego, ale kluczowego zadania, jakim jest weryfikacja rzeczywistego fizycznego poziomu płynu w zbiorniku AdBlue. Po potwierdzeniu, że w zbiorniku znajduje się płyn, kolejnym krokiem jest odczytanie parametrów bieżących poziomu w zbiorniku AdBlue za pomocą testera diagnostycznego. Należy sprawdzić zarówno odczyt w litrach, jak i w procentach, porównując wartości z testera z rzeczywistym, znanym poziomem napełnienia. Jeśli się nie zgadzają, należy przejść do sprawdzenia zasilania i połączenia sygnałowego na złączu modułu zbiornika, aby odizolować elektryczną stronę obwodu. Po każdej naprawie lub wymianie podzespołu należy przeprowadzić reset i adaptację poziomu czynnika redukującego.
Krystalizacja mocznika w złączach elektrycznych
Istnieje jeszcze jedna, bardzo dobrze udokumentowana przyczyna tego fałszywego odczytu pustego zbiornika. Nasze dane oceniły krystalizację AdBlue i wnikanie wilgoci do złącza modułu zbiornika na 68 procent prawdopodobieństwa, przypisując temu średni stopień ważności.
Standardowy 32,5-procentowy roztwór mocznika jest znany ze swoich właściwości pełzających. Najmniejszy mikrowyciek, a nawet drobne rozlanie wokół szyjki wlewu i przyłączy odpowietrznika podczas rutynowej obsługi, może spowodować przemieszczanie się płynu. Na platformie Volvo SPA płyn ten może przeniknąć do złącza elektrycznego modułu zbiornika lub przemieszczać się wzdłuż samej wiązki elektrycznej.
Kiedy woda z roztworu mocznika odparuje, pozostawia po sobie niezwykle twarde, białe kryształy. Kryształy te wciskają się między piny stykowe wewnątrz złącza. Zjawisko to powoduje powstawanie prądów pasożytniczych, błędy izolacji i poważną korozję pinów. Korozja zmienia wartości rezystancji zarówno czujnika poziomu, jak i czujnika temperatury, oszukując sterownik, który odczytuje to jako pusty zbiornik.
Aby trafnie to zdiagnozować, należy odłączyć i poddać oględzinom złącze modułu zbiornika. Należy szukać w szczególności białych kryształów soli i zielonej korozji na pinach. Konieczne jest również sprawdzenie, czy mocznik nie został rozlany przy odpływie rury wlewowej i prześledzenie, czy nie spłynął na złącze elektryczne zbiornika. Jeśli złącze jest zanieczyszczone, ale nie zniszczone, należy je dokładnie wyczyścić ciepłą wodą demineralizowaną, całkowicie osuszyć sprężonym powietrzem i zabezpieczyć dielektrycznym smarem do styków.
Sprawdzenie sterownika SCR
Na koniec, nasz silnik diagnostyczny przypisał 52 procent prawdopodobieństwa uszkodzonemu sterownikowi selektywnej redukcji katalitycznej (SCR), oceniając to jako usterkę o wysokim stopniu ważności. Ten sterownik jest mózgiem układu płynu katalitycznego. Zarządza on dozowaniem mocznika, wytwarzaniem ciśnienia i monitoruje poziom płynu w zbiorniku. Odbiera sygnały analogowe i cyfrowe z czujnika poziomu w zbiorniku i przekazuje te informacje do głównego sterownika silnika za pośrednictwem magistrali CAN.
Wewnętrzna usterka elektroniczna w tym module może zakłócić działanie całego układu. Awaria przetwornika analogowo-cyfrowego dla wejść czujników, usterka mikrokontrolera lub problem z wewnętrzną regulacją napięcia mogą spowodować, że sterownik SCR wyśle komunikat o pustym zbiorniku do sterownika silnika. Dzieje się tak nawet wtedy, gdy fizyczny czujnik, wiązka elektryczna i poziom płynu są w idealnym stanie.
Sprawdzenie tej możliwości wymaga odczytania pamięci błędów bezpośrednio ze sterownika czynnika redukującego, a nie tylko z głównego sterownika silnika. Należy sprawdzić komunikację na magistrali CAN i zmierzyć rezystory terminujące, aby upewnić się, że sieć jest sprawna. Ostatnim krokiem diagnostycznym jest pomiar stabilnego napięcia zasilania i pewnego połączenia z masą bezpośrednio przy sterowniku czynnika redukującego, gdy układ jest pod obciążeniem.
Kolejne kroki w warsztacie
Diagnozowanie nakładających się błędów układu emisji spalin wymaga zdyscyplinowanej sekwencji testów, aby uniknąć niepotrzebnej wymiany drogich modułów. Czy w warsztatach często spotyka się taką kombinację zużycia czujnika cząstek stałych i fałszywych blokad AdBlue na platformie Volvo SPA?
Strony referencyjne dla błędów opisanych w tym artykule
- P24C6, co mierzymy dla tego błędu w rzeczywistych przypadkach diagnostycznych
