Do jednego z brytyjskich warsztatów trafił niedawno 2013 Ford Kuga z okresowym spadkiem mocy i pojedynczym błędem P246B. W danych Wrenchlane często widzimy taką kombinację, która zazwyczaj wskazuje bezpośrednio na układ aktywnego parownika paliwa w wydechu.
Mechanik odnotował w tym pojeździe okresowy spadek mocy. Nasza platforma diagnostyczna wytypowała cztery główne przyczyny dla tego konkretnego wzorca usterki, dając jasną ścieżkę testowania podzespołów w kolejności od najbardziej prawdopodobnych.
Awaria grzałki w parowniku paliwa
Nasz silnik diagnostyczny ocenił awarię elementu grzejnego parownika paliwa DPF lub przepalony bezpiecznik w jego obwodzie jako najbardziej prawdopodobną przyczynę z 72-procentowym prawdopodobieństwem i wysokim priorytetem. 2013 Ford Kuga 2.0 TDCi z silnikiem UFMA Duratorq wykorzystuje aktywny parownik paliwa. Ten podzespół znajduje się bezpośrednio w rurze wydechowej przed katalizatorem i filtrem DPF.
Podczas aktywnej regeneracji DPF w trasie, sterownik silnika wysterowuje wewnętrzną świecę żarową, aby ją rozgrzać, podczas gdy dawkowane jest na nią paliwo. Tworzy to opary paliwa, które zapalają się w rdzeniu katalizatora, podnosząc temperaturę spalin do 1112 stopni Fahrenheita (600 stopni Celsjusza). Wewnętrzna świeca żarowa często ulega przepaleniu, powodując przerwę w obwodzie lub zwarcie do masy, co natychmiast pali dedykowany bezpiecznik w skrzynce bezpieczników w komorze silnika.
Gdy grzałka ulegnie awarii, paliwo nie może zostać odparowane ani zapalone. Temperatura spalin nigdy nie osiąga progu wymaganego do regeneracji w skalibrowanym 13-minutowym oknie monitorowania. W rezultacie sterownik rejestruje kod błędu P246B, co oznacza nieprawidłowe warunki do regeneracji, i aktywuje okresowy tryb awaryjny z ograniczeniem momentu obrotowego, aby chronić układ wydechowy.
Aby to zdiagnozować, należy sprawdzić ciągłość bezpiecznika w obwodzie parownika paliwa DPF. Trzeba również zmierzyć rezystancję wewnętrznej świecy żarowej, a następnie wykorzystać tester diagnostyczny do wysterowania przekaźnika parownika i przeprowadzić test napięcia zasilania.
Nagromadzenie nagaru w dyszy paliwowej
Na drugim miejscu, z prawdopodobieństwem 65 procent, znajduje się zakoksowanie i zablokowanie dyszy parownika paliwa DPF. Nawet jeśli elektryczna świeca żarowa pozostaje sprawna, końcówka małej dyszy rozpylającej paliwo znajduje się bezpośrednio w agresywnym strumieniu spalin. Z biegiem czasu sadza gromadzi się na końcówce dyszy i całkowicie uszczelnia otwór paliwowy.
Gdy sterownik wykryje odpowiednie warunki jazdy z dużą prędkością i uruchomi pompę dozującą, olej napędowy nie może przepłynąć przez zablokowaną dyszę. Bez paliwa docierającego do katalizatora, temperatura nie osiąga docelowych 1112 stopni Fahrenheita. Sterownik przerywa regenerację, zapisuje błąd P246B i tymczasowo ogranicza moc silnika.
Testy w tym przypadku obejmują sprawdzenie przepływu i ograniczeń ciśnienia w kanale paliwowym parownika, a następnie test wydatku pomocniczej pompy dozującej paliwo do DPF.
Termostat obniżający temperaturę cieczy chłodzącej
Trzecia przyczyna, oceniona na 50 procent prawdopodobieństwa ze średnim priorytetem, dotyczy termostatu cieczy chłodzącej zablokowanego w pozycji częściowo otwartej. Kalibracja sterowania silnikiem Duratorq 2.0 TDCi wymusza surowe wymagania dotyczące temperatury roboczej, zanim dynamiczna regeneracja DPF zostanie dozwolona. Temperatura cieczy chłodzącej musi stale utrzymywać się na poziomie co najmniej 158 do 176 stopni Fahrenheita (70 do 80 stopni Celsjusza).
Jeśli termostat woskowy osłabł lub zaciął się mechanicznie w pozycji częściowo otwartej, silnik może osiągnąć temperaturę zbliżoną do normalnej podczas wolnej jazdy miejskiej. Gdy pojazd wjedzie na autostradę i utrzymuje stałą prędkość, duży przepływ powietrza przez chłodnicę schładza krążącą ciecz chłodzącą poniżej minimalnego progu przerwania wynoszącego 158 stopni Fahrenheita. Sterownik natychmiast przerywa regenerację, rejestruje błąd P246B oraz ogranicza ciśnienie doładowania i moment obrotowy silnika.
Można to zweryfikować, monitorując parametry bieżące temperatury cieczy chłodzącej podczas jednostajnej jazdy autostradowej lub wykonując test gradientu termicznego w podczerwieni na górnym wężu wlotowym chłodnicy po zimnym rozruchu.
Uszkodzone węże pomiarowe lub przekłamanie czujnika
Na koniec, z prawdopodobieństwem 42 procent, należy przyjrzeć się przekłamaniu sygnału z czujnika różnicy ciśnień DPF lub uszkodzonym wężom pomiarowym. Czujnik różnicy ciśnień monitoruje spadek ciśnienia na wkładzie filtra cząstek stałych za pomocą dwóch gumowych i silikonowych węży pomiarowych. W modelu Kuga Mk2 te elastyczne przewody są narażone na ekstremalne cykle termiczne, brud drogowy i wibracje. Sprawia to, że są one podatne na rozdarcia, pęknięcia, mięknięcie lub zaginanie.
Może również wystąpić dryf kalibracji wewnętrznego elementu piezoelektrycznego czujnika. Jeśli wąż pomiarowy jest nieszczelny lub czujnik ma wewnętrzne przesunięcie napięcia, sterownik mierzy niewiarygodną lub błędną różnicę ciśnień podczas stałego obciążenia na autostradzie. Nie mogąc zainicjować regeneracji na podstawie niewiarygodnych danych o przeciwciśnieniu, sterownik zapisuje błąd P246B i przełącza pojazd w tryb awaryjny z ograniczoną mocą.
Należy to zweryfikować za pomocą testera diagnostycznego, sprawdzając odczyt kalibracji punktu zerowego przy włączonym zapłonie i wyłączonym silniku, a następnie wykonując test dymowy i fizyczną inspekcję gumowych przewodów pomiarowych.
Kolejne kroki w warsztacie
Podczas diagnozowania błędu P246B w tym modelu, układ parownika paliwa w wydechu jest logicznym punktem wyjścia do testów, zanim założy się, że awarii uległ sam filtr DPF.
